Договор транспортной экспедиции предполагает, что одна сторона обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных услуг, связанных с перевозкой груза. В транспортной экспедиции, как правило, задействовано много лиц, образующих некую единую цепочку. Важно, чтобы все лица в этой цепочке соблюдали свои обязательства и выполняли их должным образом, чтобы конечный грузополучатель получил груз в срок. Однако экспедиторы зачастую нарушают сроки выполнения обязательств, и не всегда это связано с обстоятельствами, которые от экспедитора не зависят.
Приведем пример из нашей практики. Клиент являлся заказчиком по договору транспортной экспедиции, экспедитором выступала эстонская компания. Перевозка груза осуществлялась по круговому маршруту «Таллин – Санкт-Петербург – Таллин». При прохождении таможни на участке «Санкт-Петербург – Таллин» груз был задержан таможенными органами в связи с недостаточной упаковкой, из-за чего экспедитор понес дополнительные расходы на оформление документов, простой ТС и т.п. После доставки груза в Таллин экспедитор отказался передавать его заказчику, требуя оплатить понесенные расходы до передачи груза либо предоставить гарантийное письмо об оплате.
По мнению заказчика, требование экспедитора было необоснованным и не соответствовало условиям договора, согласно которым оплата грузоперевозки, а также дополнительных расходов осуществляется после передачи груза получателю, что экспедитором сделано не было.
Согласно п. 3 ст. 3 Федерального закона от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» экспедитор, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции, вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения понесенных им в интересах клиента расходов или до предоставления им надлежащего обеспечения исполнения обязательств в этой части. В таком случае клиент также оплачивает расходы, связанные с удержанием имущества.
Как следует из указанной нормы, для возникновения у экспедитора права удерживать груз необходимы два обстоятельства: такое право должно быть предусмотрено договором, и у заказчика должны быть неисполненные обязательства перед экспедитором. Ни одного из этих условий в рассматриваемом случае не имелось. Таким образом, экспедитор был не вправе удерживать груз.
Заказчик пытался урегулировать спор в досудебном порядке, но безуспешно, и обратился к нам за юридической помощью. Мы направили в суд исковое требование об обязании экспедитора доставить груз по адресу получателя и о взыскании неустойки за просрочку доставки. Необходимость подачи иска также была обусловлена тем, что клиент отвечал за доставку указанного груза перед физическими лицами, которые были обеспокоены сохранностью груза (большую часть которого составляли личные вещи), в связи с чем клиент был заинтересован в скорейшем разрешением ситуации, чтобы не понести серьезные репутационные потери из-за действий экспедитора.
После подачи иска экспедитор передал груз заказчику, в связи с чем мы отказались от первого требования и настаивали только на неустойке.
Первый вопрос, возникший при рассмотрении спора, – подсудность. Поскольку перевозка осуществлялась между двумя странами – Россией и Эстонией, экспедитор настаивал на том, что спор не может рассматриваться на территории РФ.
В договоре подсудность не была определена, поэтому необходимо было руководствоваться Конвенцией о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.). В силу ст. 31 КДПГ по любым спорам, возникающим по поводу перевозок, осуществляемых в соответствии с Конвенцией, истец – помимо компетентных судов стран, участвующих в КДПГ, указанных с общего согласия сторонами, – может обращаться лишь к суду страны, на территории которой находятся место принятия груза к перевозке или место доставки. Местом принятия груза к перевозке в данном случае являлись как Таллин, так и Санкт-Петербург, поскольку перевозка была «круговая». То есть спор может быть передан на рассмотрение суда и в Эстонии, и в России.
Ответчик настаивал на передаче дела по подсудности в Эстонию, однако нам удалось доказать, что Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области имеет компетенцию для рассмотрения спора.
После отклонения судом ходатайства ответчика об оставлении иска без рассмотрения экспедитор стал утверждать, что неустойка за просрочку не может быть начислена в связи с тем, что в договоре не определены сроки доставки груза. В договоре действительно была указана дата загрузки груза, но не указан срок доставки. Однако из ст. 19 КДПГ следует, что если срок доставки не оговорен сторонами, то просрочка может быть констатирована в случае, если фактическая продолжительность перевозки превышает время, необходимое при обычных условиях для выполнения перевозки добросовестным перевозчиком. Мы представили в суд расчет, согласно которому с учетом расстояния между Санкт-Петербургом (место загрузки) и Ивангородом (место выгрузки), а также нормативной средней скорости движения грузового автомобиля в 70–90 км/час груз мог быть доставлен в Ивангород за один день. Следовательно, просрочка доставки начиналась со следующего дня.
Суд поддержал наши доводы и удовлетворил исковые требования: взыскал с ответчика неустойку в полном объеме.
Не согласившись с решением суда, экспедитор обжаловал его в апелляцию. Аргументы в апелляционной жалобе приводились следующие: условие договора об установлении неустойки за просрочку доставки является недействительным как противоречащее КДПГ; удержание груза было правомерным, поскольку груз удерживался с целью побудить заказчика возместить экспедитору убытки, понесенные последним по вине заказчика.
Договором была установлена неустойка в размере 100 евро за каждый день просрочки доставки груза. Ответчик пытался доказать в суде, что КДПГ допускает взыскание неустойки только в размере, не превышающем плату за перевозку. В данном споре взыскиваемая неустойка (4400 евро) действительно превышала плату за перевозку (3800 евро).
Рассмотрев апелляционную жалобу, апелляция оставила решение первой инстанции без изменений.
Нам удалось доказать суду ошибочность довода экспедитора, «смешавшего» понятия неустойки и ущерба.
Действительно, КДПГ в случае просрочки доставки не допускает взыскание ущерба в размере, превышающем плату за перевозку (ст. 23). В то же время Конвенция не содержит положений, ограничивающих право сторон на установление дополнительной ответственности, – например, неустойки. Условие о договорной неустойке не противоречит положениям Конвенции, а является по отношению к ней дополнительным. Возможность включения в договор условия о неустойке, размер которой не ограничен суммой платы за перевозку, подтверждается базовыми принципами международного частного права – в частности, принципом свободы договора (ст. 1.1 Принципов международных коммерческих договоров УНИДРУА). Ответчик при подписании договора данное условие не оспаривал, отсутствие вины в просрочке доставки в суде не доказал. Кроме того, он не заявлял и о снижении нестойки при рассмотрении спора.
Также суд апелляционной инстанции согласился с приведенными нами доводами и указал, что экспедитор не вправе был удерживать груз, так как требование об оплате стоимости перевозки, как и требование об оплате простоя и иных расходов до передачи груза, неправомерно и не может быть исполнено до передачи груза.
Таким образом, подача иска способствовала тому, что экспедитор в итоге передал груз грузополучателю, что сократило издержки нашего клиента, а взысканная неустойка позволит частично покрыть убытки, которые заказчик понес в связи с задержкой доставки груза (клиенту пришлось оплатить демередж)1.
В заключение добавим, что исполнять решение придется уже на территории Эстонии, так как экспедитор является эстонским юридическим лицом. В нашей практике уже есть пример успешного исполнения решения, вынесенного по аналогичному спору российским судом, на территории Литвы. Надеемся, что решение суда и в данном случае будет исполнено, несмотря на геополитическую ситуацию.
1 Демередж – плата перевозчику в морских перевозках за задержку судна при погрузке или выгрузке либо плата за пользование контейнером в порту сверх установленного времени.
