Ознакомился в «АГ» со статьей руководителя арбитражной практики АБ г. Москвы «Халимон и Партнеры» Игоря Ершова «Привлечение юрлица к административной ответственности», в которой автор комментирует Постановление Конституционного Суда РФ от 14 апреля № 17-П по жалобе АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург “Морской фасад”».
Автор предположил, что «заявитель, обращаясь в КС РФ с запросом о проверке конституционности норм ч. 2 ст. 2.1, ч. 1 ст. 2.2, ч. 3 ст. 11.15.1 и п. 5 ч. 1 ст. 29.10 КоАП РФ, очевидно, преследовал цель избежать административной ответственности, переложив ее на физлиц – вероятно, являющихся его работниками. Как известно, санкции для физических лиц по административным правонарушениям ниже, чем для юридических. Полагаю, именно этот аспект стал причиной обращения АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург “Морской фасад”» в судебный орган конституционного контроля».
На мой взгляд, данный вывод верен лишь отчасти. Меня, как работника сферы транспортной безопасности, он не оставил равнодушным, и вот почему.
Транспортная безопасность в настоящее время представляет собой сформировавшийся юридический институт1. Однако, несмотря на проводимую работу по его совершенствованию, его нормы содержат много коллизий и спорных позиций.
Одна из них сформулирована в ч. 1 ст. 4 Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» (далее – Закон о транспортной безопасности), определяющей, что «обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами».
На первый взгляд, все логично, противоречий нет. Однако на практике это означает абсолютную ответственность субъектов транспортной инфраструктуры (далее – СТИ) за обеспечение транспортной безопасности.
В случае, рассмотренном Конституционным Судом, проверка порта проводилась с использованием тест-предметов и тест-объектов2. Работник привлеченного подразделения транспортной безопасности пропустил тест-объект с тест-предметом.
В п. 7.1 ст. 1 Закона о транспортной безопасности дано определение подразделения транспортной безопасности (далее – ПТБ) – осуществляющие защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства (в том числе на основании договора с СТИ) подразделения ведомственной охраны федеральных органов исполнительной власти в области транспорта и (или) юрлица, аккредитованные в установленном порядке.
В соответствии с подп. 3 п. 5 Требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта (утвержденных Постановлением Правительства РФ от 16 июля 2016 г. № 678), СТИ обязан «для защиты объекта транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства образовать (сформировать) и (или) привлечь в соответствии с планом обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры подразделения транспортной безопасности…».
Таким образом, защиту объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства могут осуществлять только подразделения транспортной безопасности. СТИ имеет право образовать (сформировать) указанное подразделение и (или) привлечь его.
АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург “Морской фасад”» в соответствии с законодательством на основании договора привлек ПТБ, сотрудник которого допустил правонарушение, предусмотренное ст. 11.15.1 КоАП РФ (неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности либо по соблюдению транспортной безопасности, совершенное по неосторожности, если эти действия (бездействие) не содержат уголовно наказуемого деяния).
Однако с учетом ч. 1 ст. 4 Закона о транспортной безопасности к административной ответственности была привлечена компания – заказчик услуг по обеспечению транспортной безопасности (АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург “Морской фасад”»), а не исполнитель.
Такой подход, к сожалению, стал сложившейся административной и судебной практикой.
Кроме того, Положение о федеральном государственном контроле (надзоре) в области транспортной безопасности, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 4 октября 2013 г. № 880, не рассматривает ПТБ в качестве объекта государственного контроля (надзора) в данной области.
Считается, что нарушение требований в области транспортной безопасности работником привлеченного ПТБ является нарушением последним договорных отношений с СТИ. В связи с этим данный вопрос должен решаться заказчиком и исполнителем в рамках гражданского законодательства.
В заключение отмечу, что за нарушение работником привлеченного ПТБ требований в области транспортной безопасности административную ответственность всегда несет СТИ. ПТБ отвечает за это перед СТИ только в рамках договора. Факты привлечения ПТБ и его работников к административной ответственности встречаются, однако это никак не освобождает СТИ от ответственности.
Естественно, у последних возникает вопрос, насколько такое положение дел соответствует общеправовым принципам, а именно – принципу ответственности за вину?
Конечно, СТИ считают нормативное правовое регулирование их статуса и сложившуюся административную и судебную практику несправедливыми. Привлекая для оказания специализированной услуги ПТБ, СТИ, как правило, хотят добросовестно выполнить требования законодательства о транспортной безопасности, используя опыт и знания профессионалов в той области, специалистов в которой СТИ не имеет.
Учитывая, что правовой статус ПТБ определен законодательством о транспортной безопасности, полагаю целесообразным внести в него изменения, позволяющие разграничить ответственность СТИ (заказчика услуги) и ПТБ (исполнителя). Ответственность как заказчика, так и исполнителя должна наступать только при наличии вины. Такой подход, на мой взгляд, повысит качество услуг ПТБ по обеспечению транспортной безопасности.
1 Шестак В.А. Транспортная безопасность как юридический институт // Транспортное право и безопасность: электрон. науч. журн. 2018. № 1. С. 196–200.
2 См. Порядок проверки субъектов транспортной инфраструктуры, перевозчиков, застройщиков объектов транспортной инфраструктуры с использованием тест-предметов и тест-объектов органами государственного контроля (надзора) во взаимодействии с уполномоченными представителями органов федеральной службы безопасности и (или) органов внутренних дел Российской Федерации или уполномоченных подразделений указанных органов, утвержденный Приказом Минтранса России от 25 сентября 2014 г. № 269.
