Кто виновен в аварии
Сотрудникам ДПС и следователям давно известно, что в большинстве случаев участники дорожно-транспортного происшествия, если они, конечно, остались живы, дают диаметрально противоположные показания.Иногда виновного помогает установить видеокамера находящегося рядом офиса, но чаще правоприменители устанавливают его «на глазок» или руководствуются незаконными предположениями. Например, «всегда виноват тот, кто ударил сзади», хотя любому городскому водителю известно, что это не так.
В таких условиях вероятность судебной ошибки неоправданно велика. Безнаказанность же, как известно, путь к вседозволенности, а значит, к новым жертвам. <…>
Методика 60-х
Автоэксперты-трассологи устанавливают виновного на основании методики В.А. Иларионова, разработанной в 60-х гг. путем опытных измерений движения автомобилей «Москвич-407» с шинами такой конструкции, которая сегодня давно не применяется.
Важнейшими фактами, установление которых необходимо для применения этой архаичной методики, являются следы торможения, осыпи грязи из-под крыльев на месте столкновения и осколки стекол, разлет которых также полагается зафиксировать в протоколе, составляемом на месте происшествия, чтобы хоть как-то попытаться восстановить обстоятельства аварии.
Беда только в том, что желанных следов торможения у автомобилей с АБС (антиблокировочная система), которых уже больше трети всего парка, не бывает, а следы бокового скольжения бывают, но их «антикварная» методика Иларионова игнорирует, осыпи грязи также часто отсутствуют – спасибо современным высоконапорным мойкам, и битых стекол часто в последнее время не случается. Фары пластмассовые, стекла же безосколочные – «триплексы». А разлет у пластика совсем иной, чем у стекла.
Отсутствие объективных данных помогает водителям-лихачам избежать наказания, так как причинно-следственную связь между превышением разрешенной скорости движения и наступившими последствиями установить невозможно.
Вот и привыкли суды к заключениям экспертов, заканчивающимся словами «ответить на поставленные вопросы не представилось возможным».
В проигрыше, как правило, оказываются владельцы старых автомобилей, имеющих низкую по сравнению с иномарками динамику, и водители со спокойным стилем езды. <…>
По правде сказать, трассологические методики, основанные на примитивных экспериментах с допотопной техникой, вообще применять незаконно, но правоприменители обычно сетуют: «Других-то нет!».
Так ли это?
Краш-тест
Еще в 70-х гг. прошлого века в США и некоторых западноевропейских странах были разработаны экспертные методики второго поколения, учитывающие при определении параметров движения автомобилей в момент аварии затраты энергии на деформацию автомобилей при столкновении. Модель удара в них основывается на данных, получаемых из эксперимента – хорошо известного краш-теста.
К сожалению, для каждой модели автомобиля должен иметь место свой краш-тест, и не один. Но поскольку двух одинаковых столкновений не бывает, методики второго поколения носят принципиально вероятностный характер, который практически не позволяет применять их в России по уголовным делам. Например, при анализе боковых ударов величина ошибки достигает 45 %. По правде сказать, трассологические методики грешат тем же, но суды закрыли на это глаза сразу после внедрения методик в СССР и прозревать не собираются до сих пор.
Численные методы
Оба поколения экспертных методик развивались в отрыве от «большой» науки, давно отказавшейся от столь примитивных опытов. Космический аппарат или авиалайнер не разобьешь для эксперимента. За это время в механике так называемого «деформируемого твердого тела» был теоретически обоснован, испытан и широко внедрен в исследовательскую и инженерную практику численный метод расчета «больших пластических деформаций». Именно такая деформация и имеет место на автомобиле при большинстве столкновений и наездов на пешеходов. Этот метод назван «методом конечных элементов» (МКЭ).
Сегодня в России действуют два ГОСТа на расчеты МКЭ. МКЭ-технологии широко применяются в машиностроении и других наукоемких областях, в том числе и для экспертизы. Например, именно с помощью МКЭ проводилась экспертиза катастрофы космического челнока «Атлантис».
В США работает Национальный центр анализа автоаварий (NCAC), который разрабатывает, исследует, применяет МКЭ-методики и доказал их высокую эффективность и достоверность. В 2001 г. способ моделирования столкновений так называемыми «сеточными методами» был зарегистрирован американскими учеными Т. Деем и А. Йорком в качестве патента США № 6195625.
В России в Институте механики Уфимского научного центра РАН разработана аналогичная американской методика судебной инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ). Результатом ИТПЭ являются данные о направлении и силе удара, деформировавшего при аварии исследуемый автомобиль. Методика, как правило, позволяет проследить и динамику изменения вектора силы, что дает возможность практически точно восстановить обстоятельства ДТП от момента столкновения или начала торможения автомобилей до их полной остановки.
Это не вероятностная методика. Эксперт дает точные ответы.
Об ИТПЭ были сделаны научные доклады на международных научных конференциях, опубликовано несколько десятков научных трудов, а научный доклад «Реконструкция обстоятельств ДТП и выявление страховых мошенничеств в области автострахования методами вычислительной механики» в 2005 г. рассмотрен и одобрен Президиумом Уфимского научного центра РАН. На «Способ расчета столкновений транспортных средств» в 2007 г. получен патент на изобретение № 2308078. Уже произведено несколько сотен судебных экспертиз и технических экспертиз по ОСАГО.
Таким образом, Россия стала второй страной в мире, имеющей современную экспертную технологию исследования ДТП.
Разработка методики ИТПЭ происходила и происходит при поддержке страховых компаний, сразу усмотревших в ИТПЭ мощный инструмент противодействия страховым мошенничествам в области автострахования.
Что мешает внедрению современных методик?
Главной же силой, противодействующей внедрению ИТПЭ, сегодня, как это ни удивительно, является милиция. Десятилетиями там жаловались на несовершенство методики, а когда Академия наук заявила, что такая методика есть, оказалось, что она следствию не нужна.
Действительно, если нет так называемой «следовой» информации и объективных свидетелей, а эксперт-трассолог бессилен, у следствия есть широкая возможность просто «назначить» виновника на свое усмотрение.
Но дело не только в коррупции. Проблема сложнее. Куда девать армию экспертов-трассологов, многие из которых носят погоны, и где взять достаточное количество экспертов-прочнистов? Экспертиза по ИТПЭ требует от сотрудников серьезной инженерно-математической подготовки, требуются большие вычислительные мощности, а не персональный компьютер, современное программное обеспечение, в то время как методику В.А. Иларионова можно освоить за пару недель.
Не все в МВД понимают, что борьба с наукой бесперспективна. Как-то следователь, отказавшись рассматривать заключение, представленное родоначальником методики В. Никоновым, заявил: поскольку не распечатаны на бумаге (!) промежуточные расчеты, он не может их проверить и приобщить к уголовному делу. Узнав, что на бумаге распечатка исследовательской части одной экспертизы займет целый кузов грузовика, а понять сами расчеты сможет только дипломированный математик, следователь не поверил и обиделся. И зря обиделся! Если есть сомнения в добросовестности одного эксперта, можно было бы назначить повторную экспертизу его коллеге.
Другой следователь отверг ИТПЭ потому, что эксперт-трассолог «иларионовец» написал по его запросу, что методики, позволяющей учитывать деформации автомобиля, «в науке не существует». Это все равно, что спросить о психиатрических методиках у ветеринара.
Приведу последний пример возмутительного отказа следователя от заключения по ИТПЭ: отказано было ввиду того, что ИТПЭ не утверждена Минюстом и МВД России! Но во-первых, методики в той же психиатрии или по сельскому хозяйству Минюст также не утверждает. Во-вторых, этого не требует уголовно-процессуальный закон. В-третьих, если какой-либо эксперт дает результат, прямо противоречащий показанию заинтересованного свидетеля, а именно так и было в рассматриваемом деле, то как минимум надо было бы разобраться по существу. Нет, не стали разбираться, и к реальному сроку лишения свободы был приговорен водитель, виновность которого эксперт Никонов абсолютно (!) исключает.
Время настало
<…> Разработка методики ИТПЭ – это инновационный технологический прорыв. Ее распространение может существенно способствовать справедливому рассмотрению дел о ДТП, эффективной борьбе с лихачами на дорогах, может помочь установлению истины и поставить барьер для «решения вопроса», может стать надежным средством противодействия мошенничеству в области автострахования и, соответственно, существенно сдержать рост страховых тарифов.
При участии компетентных министерств, в первую очередь Минюста и МВД, Россия может стать одним из мировых лидеров в области экспертизы ДТП. Время пока не упущено, а главное, завтра не потребуется закупать американские технологии. Свои лучше!
Конечно, методика Уфимского научного центра РАН пробьет себе дорогу и без поддержки государства и даже при противодействии чиновников. Это неизбежно как восход солнца. Но хотелось бы, чтобы это произошло поскорее.
В таких условиях вероятность судебной ошибки неоправданно велика. Безнаказанность же, как известно, путь к вседозволенности, а значит, к новым жертвам. <…>
Методика 60-х
Автоэксперты-трассологи устанавливают виновного на основании методики В.А. Иларионова, разработанной в 60-х гг. путем опытных измерений движения автомобилей «Москвич-407» с шинами такой конструкции, которая сегодня давно не применяется.
Важнейшими фактами, установление которых необходимо для применения этой архаичной методики, являются следы торможения, осыпи грязи из-под крыльев на месте столкновения и осколки стекол, разлет которых также полагается зафиксировать в протоколе, составляемом на месте происшествия, чтобы хоть как-то попытаться восстановить обстоятельства аварии.
Беда только в том, что желанных следов торможения у автомобилей с АБС (антиблокировочная система), которых уже больше трети всего парка, не бывает, а следы бокового скольжения бывают, но их «антикварная» методика Иларионова игнорирует, осыпи грязи также часто отсутствуют – спасибо современным высоконапорным мойкам, и битых стекол часто в последнее время не случается. Фары пластмассовые, стекла же безосколочные – «триплексы». А разлет у пластика совсем иной, чем у стекла.
Отсутствие объективных данных помогает водителям-лихачам избежать наказания, так как причинно-следственную связь между превышением разрешенной скорости движения и наступившими последствиями установить невозможно.
Вот и привыкли суды к заключениям экспертов, заканчивающимся словами «ответить на поставленные вопросы не представилось возможным».
В проигрыше, как правило, оказываются владельцы старых автомобилей, имеющих низкую по сравнению с иномарками динамику, и водители со спокойным стилем езды. <…>
По правде сказать, трассологические методики, основанные на примитивных экспериментах с допотопной техникой, вообще применять незаконно, но правоприменители обычно сетуют: «Других-то нет!».
Так ли это?
Краш-тест
Еще в 70-х гг. прошлого века в США и некоторых западноевропейских странах были разработаны экспертные методики второго поколения, учитывающие при определении параметров движения автомобилей в момент аварии затраты энергии на деформацию автомобилей при столкновении. Модель удара в них основывается на данных, получаемых из эксперимента – хорошо известного краш-теста.
К сожалению, для каждой модели автомобиля должен иметь место свой краш-тест, и не один. Но поскольку двух одинаковых столкновений не бывает, методики второго поколения носят принципиально вероятностный характер, который практически не позволяет применять их в России по уголовным делам. Например, при анализе боковых ударов величина ошибки достигает 45 %. По правде сказать, трассологические методики грешат тем же, но суды закрыли на это глаза сразу после внедрения методик в СССР и прозревать не собираются до сих пор.
Численные методы
Оба поколения экспертных методик развивались в отрыве от «большой» науки, давно отказавшейся от столь примитивных опытов. Космический аппарат или авиалайнер не разобьешь для эксперимента. За это время в механике так называемого «деформируемого твердого тела» был теоретически обоснован, испытан и широко внедрен в исследовательскую и инженерную практику численный метод расчета «больших пластических деформаций». Именно такая деформация и имеет место на автомобиле при большинстве столкновений и наездов на пешеходов. Этот метод назван «методом конечных элементов» (МКЭ).
Сегодня в России действуют два ГОСТа на расчеты МКЭ. МКЭ-технологии широко применяются в машиностроении и других наукоемких областях, в том числе и для экспертизы. Например, именно с помощью МКЭ проводилась экспертиза катастрофы космического челнока «Атлантис».
В США работает Национальный центр анализа автоаварий (NCAC), который разрабатывает, исследует, применяет МКЭ-методики и доказал их высокую эффективность и достоверность. В 2001 г. способ моделирования столкновений так называемыми «сеточными методами» был зарегистрирован американскими учеными Т. Деем и А. Йорком в качестве патента США № 6195625.
В России в Институте механики Уфимского научного центра РАН разработана аналогичная американской методика судебной инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ). Результатом ИТПЭ являются данные о направлении и силе удара, деформировавшего при аварии исследуемый автомобиль. Методика, как правило, позволяет проследить и динамику изменения вектора силы, что дает возможность практически точно восстановить обстоятельства ДТП от момента столкновения или начала торможения автомобилей до их полной остановки.
Это не вероятностная методика. Эксперт дает точные ответы.
Об ИТПЭ были сделаны научные доклады на международных научных конференциях, опубликовано несколько десятков научных трудов, а научный доклад «Реконструкция обстоятельств ДТП и выявление страховых мошенничеств в области автострахования методами вычислительной механики» в 2005 г. рассмотрен и одобрен Президиумом Уфимского научного центра РАН. На «Способ расчета столкновений транспортных средств» в 2007 г. получен патент на изобретение № 2308078. Уже произведено несколько сотен судебных экспертиз и технических экспертиз по ОСАГО.
Таким образом, Россия стала второй страной в мире, имеющей современную экспертную технологию исследования ДТП.
Разработка методики ИТПЭ происходила и происходит при поддержке страховых компаний, сразу усмотревших в ИТПЭ мощный инструмент противодействия страховым мошенничествам в области автострахования.
Что мешает внедрению современных методик?
Главной же силой, противодействующей внедрению ИТПЭ, сегодня, как это ни удивительно, является милиция. Десятилетиями там жаловались на несовершенство методики, а когда Академия наук заявила, что такая методика есть, оказалось, что она следствию не нужна.
Действительно, если нет так называемой «следовой» информации и объективных свидетелей, а эксперт-трассолог бессилен, у следствия есть широкая возможность просто «назначить» виновника на свое усмотрение.
Но дело не только в коррупции. Проблема сложнее. Куда девать армию экспертов-трассологов, многие из которых носят погоны, и где взять достаточное количество экспертов-прочнистов? Экспертиза по ИТПЭ требует от сотрудников серьезной инженерно-математической подготовки, требуются большие вычислительные мощности, а не персональный компьютер, современное программное обеспечение, в то время как методику В.А. Иларионова можно освоить за пару недель.
Не все в МВД понимают, что борьба с наукой бесперспективна. Как-то следователь, отказавшись рассматривать заключение, представленное родоначальником методики В. Никоновым, заявил: поскольку не распечатаны на бумаге (!) промежуточные расчеты, он не может их проверить и приобщить к уголовному делу. Узнав, что на бумаге распечатка исследовательской части одной экспертизы займет целый кузов грузовика, а понять сами расчеты сможет только дипломированный математик, следователь не поверил и обиделся. И зря обиделся! Если есть сомнения в добросовестности одного эксперта, можно было бы назначить повторную экспертизу его коллеге.
Другой следователь отверг ИТПЭ потому, что эксперт-трассолог «иларионовец» написал по его запросу, что методики, позволяющей учитывать деформации автомобиля, «в науке не существует». Это все равно, что спросить о психиатрических методиках у ветеринара.
Приведу последний пример возмутительного отказа следователя от заключения по ИТПЭ: отказано было ввиду того, что ИТПЭ не утверждена Минюстом и МВД России! Но во-первых, методики в той же психиатрии или по сельскому хозяйству Минюст также не утверждает. Во-вторых, этого не требует уголовно-процессуальный закон. В-третьих, если какой-либо эксперт дает результат, прямо противоречащий показанию заинтересованного свидетеля, а именно так и было в рассматриваемом деле, то как минимум надо было бы разобраться по существу. Нет, не стали разбираться, и к реальному сроку лишения свободы был приговорен водитель, виновность которого эксперт Никонов абсолютно (!) исключает.
Время настало
<…> Разработка методики ИТПЭ – это инновационный технологический прорыв. Ее распространение может существенно способствовать справедливому рассмотрению дел о ДТП, эффективной борьбе с лихачами на дорогах, может помочь установлению истины и поставить барьер для «решения вопроса», может стать надежным средством противодействия мошенничеству в области автострахования и, соответственно, существенно сдержать рост страховых тарифов.
При участии компетентных министерств, в первую очередь Минюста и МВД, Россия может стать одним из мировых лидеров в области экспертизы ДТП. Время пока не упущено, а главное, завтра не потребуется закупать американские технологии. Свои лучше!
Конечно, методика Уфимского научного центра РАН пробьет себе дорогу и без поддержки государства и даже при противодействии чиновников. Это неизбежно как восход солнца. Но хотелось бы, чтобы это произошло поскорее.
Алексей КУПРИЯНОВ,
Руководитель фирмы «Адвокатская контора Алексея Куприянова» АПМО
Почетный юрист города Москвы, Почетный адвокат России
