Выполнявший рейс по маршруту «Сочи–Анталья» самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Азимут» 24 ноября совершил аварийную посадку в турецком аэропорту. По предварительным данным причиной авиационного инцидента стал сдвиг ветра. Самолет дважды ударился о взлетно-посадочную полосу, после чего произошло повреждение топливной системы, разлив авиационного топлива и возгорание одного из двигателей. На борту лайнера находились 89 пассажиров и шестеро членов экипажа. К счастью, никто не пострадал.
За несколько часов до происшествия в Анталье другой борт Superjet 100 той же авиакомпании совершил аварийную посадку в Красноярске. По данным СМИ причиной послужила неисправность гидравлики передней стойки шасси. За три недели до инцидента в Анталье, 16 октября, тот же самолет Superjet 100 совершил аварийную посадку в московском аэропорте «Внуково». При этом из-за отказа гидравлики борт повредил стойки шасси.
Аналогичные происшествия с участием Superjet 100 были зафиксированы в 2018 г. в Якутске и в 2019 г. в аэропорте «Шереметьево» в Москве. В последнем случае избежать жертв не удалось: погибли 40 пассажиров и член экипажа. Виновным в данном авиационном происшествии суд признал командира воздушного судна Дениса Евдокимова, защиту которого я осуществляю.
Недавно мы с коллегами – адвокатом АП Московской области Игорем Труновым и адвокатом АП г. Москвы Людмилой Айвар, представляющими интересы потерпевших, – в ходе радиопередачи анализировали обстоятельства катастрофы, случившейся в мае 2019 г., и были удивлены тем, что ведущие отечественные и международные специалисты до сих пор не пришли к окончательному выводу о ее причинах, поскольку отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) до сих пор не готов, несмотря на негласные нормативные сроки, не выходящие за пределы трех лет.
Мы ждем этого отчета уже шестой год. Видимо, не все так однозначно. При этом следственным органам хватило полгода, чтобы найти виновного и направить дело в суд.
Комментируя инцидент в Турции, авиаэксперты, анализируя обстоятельства предыдущих ЧП с участием Superjet 100, в том числе авиакатастрофы в «Шереметьево», полагают, что причиной возгорания воздушного судна 24 ноября могли стать конструктивные недостатки – в частности, дефекты в типовой конструкции крепления шасси к топливному баку.
Сценарии развития ЧП в Турции и в аэропорте «Шереметьево» действительно практически идентичны – в обоих случаях отказал автопилот и воздушное судно перешло в режим ручного управления Direct Mode; посадка проходила с отделением самолета от взлетно-посадочной полосы («козлением»). Как и в «Шереметьево», в аэропорте Антальи левая стойка шасси авиалайнера пробила топливные баки, вследствие чего произошел разлив топлива с последующим возгоранием.
Но в рассматриваемых происшествиях есть и существенные различия, благодаря которым при последнем инциденте, вероятно, и удалось избежать жертв.
В обоих случаях возгорание началось в хвостовой части воздушного судна. Но при аварии в «Шереметьево» бортпроводник еще до полной остановки самолета открыл заднюю левую дверь в сторону возгорания, что повлияло на скорость распространения и интенсивность пожара внутри пассажирского салона. Эксперты Исследовательского центра экспертизы пожаров ФГБОУ ВО Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России при производстве пожарно-технической экспертизы пришли к выводу, что данное обстоятельство не могло существенно повлиять на динамику пожара. Вместе с тем это 41 человеческая жизнь, поскольку, как показал инцидент в аэропорте Антальи, борт держит герметичность в течение времени, достаточного для эвакуации всех пассажиров через передние двери.
Второе существенное отличие заключается в работе наземных служб аэропортов. По словам пассажиров, турецкие спасатели проникли на борт еще до завершения эвакуации. В то же время прибывшие на место трагедии в «Шереметьево» спасатели аварийных служб поднялись на борт воздушного судна только после того как пожар был потушен. Данный факт остался без оценки следственного органа и суда. В возбуждении уголовного дела по заявлениям защиты и представителей потерпевших в отношении сотрудников поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов аэропорта «Шереметьево» по факту ненадлежащего исполнения должностных обязанностей было отказано.
В деле моего подзащитного осталось много «белых пятен», ключевым из которых остается то, что следствие и суд устранились от проверки версии защиты о неисправности воздушного судна и несоответствии нормам летной годности креплений шасси и системы молниезащиты. Формально заключение авиационно-технической экспертизы в материалах дела имеется, однако эксперты, проводившие исследование, не смогли ответить на вопрос об исправности самолета во время полета (после попадания молнии) и посадки, что и подтвердили в суде, сообщив, что они не являются специалистами в этой области и при производстве экспертизы не исследовали самолет, а лишь изучали исключительно предполетную техническую документацию и проверяли прохождение всех ТО. Проведение летной экспертизы было поручено пенсионеру, который закончил трудовую деятельность в качестве пилота гражданской авиации в 2009 г. – задолго до введения в эксплуатацию самолета Superjet 100. Заключение летной экспертизы содержит исключительно сведения, взятые из предварительного отчета МАК, и самостоятельные исследования экспертом не проводились. Кроме того, следствие, как ни странно, не признало воздушное судно вещественным доказательством.
В каждом выступлении в судебном заседании защита подчеркивала необходимость детально разобраться в причинах произошедшей в «Шереметьево» катастрофы, чтобы исключить возможность ее повторения. Однако суд поспешил вынести обвинительный приговор, не дожидаясь отчета МАК и не прислушиваясь к мнению потерпевших, большинство из которых не только не считают командира воздушного судна виновным в гибели людей и не согласны с полнотой проведенного по делу расследования, но и обратились в Парижский суд с иском к семи иностранным компаниям – производителям запчастей для Superjet 100, в том числе производителям шасси.
Окружной суд и Верховный Суд РФ позицию по данному уголовному делу пока не высказали.
К сожалению, практика показывает, что авиационные инциденты с разрушением основных опор шасси воздушных судов Superjet 100 и повреждением топливных баков происходят довольно часто. По факту возгорания российского Superjet 100 в аэропорте Антальи СКР возбудил уголовное дело. Надеемся, что в данном деле будет проведено полное и всестороннее расследование, в ходе которого экспертным путем будут проверены проектные решения по креплению стоек шасси к топливной системе воздушного судна, так как это один из ключевых аспектов безопасности.
