Авиационный транспорт, согласно статистике, является самым безопасным способом передвижения. Однако авиакатастрофы периодически случаются, и каждая из них не только становится трагедией для близких погибших, но и влечет за собой длительное разбирательство правоохранительными и иными уполномоченными органами государства, на территории которого произошла катастрофа, и государства, авиакомпании которого принадлежал разбившийся самолет.
Теме одного из правовых последствий авиакатастроф, а именно возмещению ущерба, нанесенного смертью лица его близким родственникам, мы посвятим эту публикацию.
Внутренние пассажирские авиаперевозки
Пассажирские авиаперевозки бывают внутренними – в пределах одного государства – и международными, затрагивающими территорию нескольких государств. С этим связаны и различия в их правовом регулировании.
Несколько слов о компенсациях при катастрофах, произошедших во время внутренних пассажирских авиаперевозок. Основные законы, устанавливающие обязательные нормы для данной категории авиаперелетов, – Гражданский и Воздушный кодексы Российской Федерации. Кроме того, в России эта сфера урегулирована федеральными авиационными правилами, а также рядом других подзаконных актов.
В силу положений действующего законодательства Российской Федерации гражданская ответственность авиаперевозчика (риск причинения вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров) должна быть застрахована, по аналогии с договором ОСАГО, необходимым водителю автомобиля.
Размер выплаты в случае смерти потерпевшего должен составлять не менее 2 млн 25 тыс. руб., а в случае причинения вреда здоровью – не менее 2 млн руб.
Помимо этого, родственники вправе требовать возмещения морального вреда, а также оспаривать размер компенсаций в судебном порядке. Согласно нормам Налогового кодекса РФ (п. 3 ст. 217) все виды компенсационных выплат освобождены от налогообложения.
Международные пассажирские авиаперевозки
Основу правового регулирования международных пассажирских авиаперевозок в части ответственности перевозчика и возмещения ущерба составляют международные соглашения.
– Варшавская конвенция 1929 г. (ратифицирована СССР в 1934 г., изменена Гаагским протоколом 1955 г.). Главным достижением этого документа стало установление единого подхода к вопросу ответственности перевозчика.
– Гвадалахарская конвенция 1961 г. (ратифицирована СССР в 1989 г.). Является дополнением к Варшавской конвенции.
– Монреальская конвенция 1999 г. (подписана в 2003 г., в настоящее время ее положения имеют приоритет над положениями Варшавской конвенции 1929 г.). Для Российской Федерации Монреальская конвенция вступила в силу 21 августа 2017 г.
Получение компенсаций в случае авиакатастрофы зависит от применимости конкретной конвенции к авиапроисшествию.
Варшавская конвенция применяется, если государство, на территории которого произошла авиакатастрофа, не присоединилось к Монреальской конвенции. В случае ее применимости предел ответственности авиаперевозчика составляет около 25 тыс. долл. США.
Однако, если национальное законодательство страны потерпевшего пассажира предусматривает более широкую защиту, он либо его родственники вправе обратиться в национальный суд, а затем добиться принудительного исполнения решения суда перевозчиком.
Вместе с тем ст. 21 Монреальской конвенции, пришедшей на смену Варшавской конвенции, устанавливает специфический двухуровневый подход к определению ответственности перевозчика за причинение вреда. Первый уровень – возмещение за вред здоровью пассажира, не превышающий 113 100 специальных прав заимствования (расчетная единица Международного валютного фонда, около 160 тыс. долл. США), подлежит выплате вне зависимости от вины перевозчика. То есть исключить или ограничить свою ответственность перевозчик в данном случае не вправе.
Второй уровень – в части возмещения вреда, размер которого превышает сумму, указанную выше. Перевозчик может доказывать отсутствие своей небрежности, иного действия или бездействия либо причинение вреда в связи с действием или бездействием третьих лиц. Верхний предел возмещения в данном случае не установлен.
Необходимо отметить, что при осуществлении международных перевозок размер страховых сумм может быть весьма значительным.
В качестве примера предлагаем рассмотреть и проанализировать авиакатастрофу, произошедшую 19 марта 2016 г. в Ростове-на-Дону.
Определение применимой конвенции
Авиалайнер Boeing 737-800 (8KN), принадлежавший авиакомпании Dubai Aviation Corporation (FlyDubai), завершал регулярный международный пассажирский рейс FZ-981 по маршруту Дубай (ОАЭ) – Ростов-на-Дону.
После второй неудачной попытки захода на посадку во время набора высоты лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на ВПП аэропорта, полностью разрушившись. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека – 55 пассажиров и 7 членов экипажа.
В свете данного авиапроисшествия возникают вопросы: каков будет размер компенсации за гибель пассажиров? Кто будет ее выплачивать и какова процедура ее взыскания?
В первую очередь необходимо определить применимую конвенцию, исходя из того, какая из них действует в месте вылета и месте назначения рейса.
Авиакатастрофа произошла на территории Российской Федерации, которая на момент катастрофы участницей Монреальской конвенции не являлась. В данном случае наиболее вероятным будет применение Варшавской конвенции. Варшавская конвенция имеет преимущественную силу перед любыми правилами, применяемыми к международной воздушной перевозке между государствами – ее участниками.
При этом Варшавская конвенция определяет юрисдикцию, в которой при международной перевозке могут рассматриваться иски об ответственности: «Иск об ответственности должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск» (ст. 28 Конвенции).
Кроме того, Варшавская конвенция устанавливает размер ответственности перевозчика в отношении каждого из пассажиров. При этом перевозчик не имеет права ссылаться на ограничение ответственности, если вред произошел вследствие его умысла или вследствие вины, которая, согласно закону страны, где предъявлен иск, рассматривается как равнозначная умыслу (ст. 25 Конвенции).
Таким образом, в данном случае предельный размер ответственности перевозчика составляет около 25 тыс. долл. США. При этом перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если вред произошел вследствие его умысла или вследствие его «вины, равнозначной умыслу». Минимальные гарантированные компенсации нормами международного права не установлены, а размер возмещения вреда определяется в соответствии с гражданским законодательством выбранной юрисдикции.
Иск об ответственности должен быть инициирован, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки.
Применительно к авиакатастрофе в Ростове-на-Дону указанный срок начинает течь, исходя из обстоятельств дела, со дня происшествия, т.е. с 19 марта 2016 г. До истечения данного срока и, соответственно, до подачи иска осталось чуть более полугода.
В описанном случае не исключено применение к пассажирам рейса FZ-981 иных, более благоприятных норм права. Например, в отношении пассажира, для которого рейс FZ-981 был транзитным и который имел билеты на другой рейс в государство, подписавшее Монреальскую конвенцию, могут быть применены ее положения.
Теоретически, при условии установления вины в происшествии авиаперевозчика или производителя воздушного судна, ответственность перевозчика за смерть пассажира, связанную с происшествием, ничем не ограничена.
Наличие вины
Авиакомпании FlyDubai сложно будет доказать, что катастрофа не была вызвана небрежностью персонала компании.
Подобный вывод связан с тем, что в промежуточном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК) указано: на высоте 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала от себя стабилизатор самолета был отклонен на пикирование с минус 2,5 градуса до плюс 2,5 градуса, вследствие чего самолет из набора высоты примерно с 1000 м перешел в снижение с реализацией вертикальной перегрузки до минус одной единицы. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолета с землей.
Если вина перевозчика подтвердится специалистами МАК, то он, в соответствии с положениями Варшавской конвенции, потеряет право ссылаться на ее положения, освобождающие его от ответственности или ограничивающие ответственность, так как вред произошел вследствие его умысла или вины, которая, напомним, рассматривается в качестве равнозначной умыслу.
В этом праве перевозчику также будет отказано, если вред при тех же условиях был причинен одним из поставленных им лиц, действовавших при исполнении своих обязанностей. Данное обстоятельство позволит родственникам погибших претендовать на значительные компенсационные выплаты.
Окончательное заключение по этой авиакатастрофе в настоящий момент специалистами МАК не подготовлено. Данные о возможных сроках его изготовления и опубликования отсутствуют. Его появление спустя два года после авиакатастрофы может повлечь невозможность обращения родственников погибших в суд с соответствующими исками на основании этого заключения.
Размер компенсации
Воздушным кодексом РФ установлено, что при выполнении международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранного государства минимальный размер страховой суммы определяется в соответствии с законодательством иностранного государства.
Размер минимального страхового покрытия на каждого пассажира, в соответствии с законодательством ОАЭ, составляет в пересчете с национальной валюты около 350 тыс. долл. США.
С учетом того что, согласно отдельным источникам, риски перевозчика FlyDubai были застрахованы на общую сумму около 500 млн долл. США, родственники погибших могут претендовать на получение значительной части данного страхового покрытия (в зависимости от условий договора страхования).
ОАЭ – государство, которое ратифицировало Монреальскую конвенцию. При этом оно руководствовалось необходимостью обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения, обозначенного в преамбуле к данной конвенции. Более того, принимая условия Монреальской конвенции, ОАЭ приняли на себя обязательство исходить из обязательности соблюдения баланса интереса сторон и защиты имущественных прав пассажиров, что исключает возможность отказа в возмещении без наличия безусловных к тому оснований. Возможность применения Монреальской конвенции следует и из внутренних правил авиаперевозки, размещенных на официальном сайте перевозчика.
Из анализа описанного происшествия можно сделать следующий вывод: для получения адекватной и справедливой денежной компенсации в связи с гибелью родных и близких после крушения авиалайнера, принадлежавшего FlyDubai, родственникам погибших целесообразно инициировать в суде Объединенных Арабских Эмиратов судебное разбирательство о взыскании компенсации с авиаперевозчика. Это наиболее правильный способ получения денежных средств.
В случае успешного завершения такого разбирательства родственники погибших могут рассчитывать на компенсацию, кратно превышающую максимальный размер выплат, который мог бы установить суд на территории Российской Федерации.
