Согласно разъяснениям, изложенным в п. 6 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» (далее – Постановление Пленума ВС № 25), уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь.
Соответственно, в случае отсутствия у водителя такой возможности он не подлежит привлечению к ответственности по ст. 264 УК.
Исходя из изложенного, можно заключить, что факт наличия (отсутствия) у водителя технической возможности избежать ДТП является юридически значимым обстоятельством, подлежащим установлению по уголовным делам по ст. 264 УК.
При этом важно помнить, что при решении вопроса о технической возможности предотвращения дорожно-транспортного происшествия судам следует исходить из того, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учетом дорожной обстановки, предшествующей ДТП. Опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность ее обнаружить (п. 7 Постановления Пленума ВС № 25).
Рассмотрим некоторые ошибки, которые допускают суды при рассмотрении подобных уголовных дел относительно технической возможности предотвращения ДТП.
Первая: вопрос о наличии технической возможности предотвращения аварии не исследовался.
Выяснение вопроса о наличии (отсутствии) технической возможности избежать столкновения напрямую влияет на выводы суда о виновности либо невиновности водителя (п. 6 Постановления Пленума ВС № 25).
В одном из примеров вопреки данным разъяснениям Верховного Суда ни следственные органы, ни суды не исследовали вопрос о наличии у осужденного технической возможности предотвратить столкновение с транспортным средством второго участника ДТП. Указанный вопрос перед экспертом-автотехником не ставился; заключение автотехнической экспертизы также не содержало выводов относительно технической возможности избежать столкновения.
Эти обстоятельства повлекли отмену апелляционного постановления и передачу уголовного дела на новое апелляционное рассмотрение1.
Вторая ошибка: решение вопроса о наличии (отсутствии) технической возможности предотвращения ДТП до установления момента возникновения опасности.
С учетом правовой позиции Верховного Суда для установления вины водителя необходимо сначала установить момент обнаружения им опасности и лишь затем определять техническую возможность предотвращения столкновения.
Из материалов дела было неясно, каким образом следователь установил момент, когда водитель имел объективную возможность обнаружить опасность для движения.
Вместе с тем этот вопрос мог быть разрешен путем проведения следственного эксперимента по определению общей и конкретной видимости с места водителя в условиях, максимально приближенных к тем, которые были в момент дорожно-транспортного происшествия.
Однако в рассматриваемом случае следственный эксперимент не проводился. Судебные экспертизы для определения момента возникновения опасности для движения также не проводились, вследствие чего этот момент фактически не определен.
При изложенных обстоятельствах кассационный суд пришел к выводу, что заключение эксперта в части выводов о наличии у водителя технической возможности предотвратить ДТП основано на предположении, что недопустимо. Судебные акты по ст. 264 УК в итоге были отменены с передачей дела на новое рассмотрение2.
Третья ошибка: сведения о видимости пешеходов с места водителя в двух протоколах осмотра места происшествия не соответствовали друг другу.
В материалах уголовного дела имелись два протокола осмотра места происшествия. Согласно одному из них видимость пешеходов с места водителя составила 95,56 и 104,3 м. На основании этих сведений эксперт пришел к выводу о наличии у водителя технической возможности предотвратить ДТП.
Вместе с тем сведения о видимости пешеходов противоречили зафиксированным во втором протоколе осмотра месте происшествия, согласно которому видимость предметов с места водителя составила при освещении ближним светом фар – 22 м, дальним светом фар – 30 м.
Несмотря на то что момент возникновения опасности для движения находится в прямой связи с наличием (отсутствием) у водителя технической возможности предотвращения ДТП, судом не были устранены противоречия в части видимости с места водителя, что послужило основанием для отмены судебных актов с направлением дела на новое рассмотрение3.
Четвертая ошибка: суд не оценил версию стороны защиты об отсутствии у водителя объективной возможности обнаружить опасность для движения.
Так, согласно п. 14.1 ПДД РФ водитель ТС, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим или вступившим на проезжую часть (трамвайные пути) для осуществления перехода.
При этом необходимо учитывать, что такая обязанность возникает у водителя при приближении к нерегулируемому пешеходному переходу не сама по себе, а с момента появления у него объективной возможности обнаружить пешехода, переходящего проезжую часть.
Вопреки изложенным положениям Постановления Пленума ВС № 25, суд первой инстанции версию стороны защиты об отсутствии у осужденного объективной возможности обнаружить опасность и, как следствие, – отсутствии технической возможности избежать аварии – не оценил, доказательств, ее опровергающих, не привел.
Данное обстоятельство стало основанием для отмены в кассации судебных актов и направления уголовного дела на новое рассмотрение4.
1 См. определение Четвертого КСОЮ от 17 января 2023 г. № 77-100/2023.
2 Постановление Первого КСОЮ от 18 апреля 2023 г. № 77-1948/2023; определения Второго КСОЮ от 28 мая 2020 г. № 77-417/2020 и Пятого КСОЮ от 17 марта 2020 г. № 77-167/2020.
3 Постановление Седьмого КСОЮ от 20 января 2023 г. № 77-64/2023.
4 Определение Пятого КСОЮ от 26 мая 2020 г. № 77-269/2020.
